دریای کاسپین میراث مشترک کشورهای ساحلی آن است و قطعا توافق سریعتر برای بهره برداری حداکثری از منافع زیر بستر و ترانزیتی کشورهای ساحلی ارجحیت دارد زیرا در صورت عدم توافق سریعتر بقیه کشورهای ساحلی براساس توافقات ۲ جانبه و چند جانبه ضمن حذف ایران از مسیرهای مهم ترانزیتی موجب ضایع شدن حقوق ایران می شود
میلیاردها دلار سرمایه ایران در انتظار تصمیم سرنوشتساز
این روزها دولت رژیم حقوقی خزر برای بررسی به مجلس ارسال کرده؛ تصمیمی که فقط به مرزهای دریایی محدود نمیشود و میتواند بر سهم ایران از تجارت روسیه و آسیای مرکزی، کریدور شمال–جنوب، واردات، صادرات و درآمدهای ترانزیتی اثر بگذارد.
گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ بازگشت موضوع رژیم حقوقی دریای خزر به مجلس، فرصتی برای بررسی یک سؤال مهم اقتصادی است؛ اینکه ایران از خزر دقیقاً چه میخواهد؟ پاسخ را نمیتوان فقط در تعیین محدودههای دریایی جستوجو کرد؛ زیرا ارزش خزر برای ایران در اتصال کشور به بازار روسیه و آسیای مرکزی، واردات و صادرات دریایی و مهمتر از همه، جذب بار ترانزیتی و فعالکردن کریدورهای بینالمللی نهفته است.خزر برای ایران دروازه شمالی کریدور بینالمللی شمال–جنوب است. در این مسیر، کالا از روسیه و آسیای مرکزی میتواند از طریق دریای خزر به بنادر ایران برسد و پس از ورود به شبکه ریلی و جادهای کشور، به سمت بندرعباس و چابهار حرکت کند و از آنجا به هند، خلیج فارس و آبهای آزاد دسترسی پیدا کند.این مسیر دقیقا شاخه میانی کریدور شمال-جنوب است که در سال ۲۰۰۰ میلادی توافقنامهاش میان ایران، روسیه و هند امضا شد و وزن ژئوپلیتیکی ایران در اوراسیا را افزایش داد.
این مسیر تنها برای ترانزیت کالاهای خارجی اهمیت ندارد. ایران از طریق بنادر شمالی خود میتواند واردات مورد نیاز کشور، بهویژه غلات، نهادههای کشاورزی، چوب و مواد اولیه را از روسیه، قزاقستان و سایر کشورهای حاشیه خزر دریافت کند. در جهت معکوس نیز محصولات کشاورزی، مواد غذایی، سیمان، کاشی و سرامیک و کالاهای صنعتی ایران میتوانند از همین مسیر به بازارهای شمالی صادر شوند.اما ارزش اصلی خزر برای ایران در ترانزیت بار دیگر کشورهاست. اگر کالای قزاقستان یا روسیه از طریق ایران به هند برسد، کشور علاوه بر درآمدهای بندری، از حمل ریلی و جادهای، انبارداری، خدمات گمرکی و لجستیکی نیز درآمد کسب میکند. بنابراین هر تن کالای عبوری از خزر میتواند چندین حلقه از زنجیره اقتصادی ایران را فعال کند.ظرفیت این شبکه در حال رشد است. بندر کاسپین در ۱۰ ماهه منتهی به ژانویه ۲۰۲۶ حدود ۹۷۸ هزار تن عملیات تخلیه و بارگیری داشته که ۵۳ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل است. صادرات این بندر نیز از ۳۱۰ هزار تن عبور کرده و رشد ۱۸۱ درصدی را ثبت کرده است.اتصال کاسپین به شبکه ریلی از طریق خط ۳۷ کیلومتری رشت–کاسپین، این ظرفیت را تقویت کرده و امکان انتقال بار از دریا به شبکه سراسری ایران را فراهم کرده است. در شرق خزر نیز امیرآباد میتواند در مسیر انتقال بار قزاقستان و آسیای مرکزی به بندرعباس و بازارهای جنوبی نقشآفرینی کند.از طرفی، تهران و مسکو بر تشکیل کنسرسیوم مشترک بندری–دریایی و افزایش مبادلات دریایی به بیش از ۵ میلیون تن در سال توافق کردهاند.
در چنین شرایطی، بررسی رژیم حقوقی خزر در مجلس نباید صرفاً به یک بحث حقوقی محدود شود. لایحه باید بهگونهای باشد که حقوق دریایی ایران را حفظ و همزمان امکان بهرهبرداری حداکثری کشور از ظرفیتهای کشتیرانی، بنادر، تجارت و ترانزیت را تضمین کند.بهویژه در موضوعاتی مانند خطوط مبدأ و تحدید حدود بستر و زیربستر که کنوانسیون ۲۰۱۸ تعیین تکلیف نهایی آنها را به توافقهای بعدی واگذار کرده است، ایران باید از هماکنون سازوکارهای صیانت از منافع خود را روشن کند.در واقع، مسئله برای ایران فقط این نیست که چه مقدار از خزر متعلق به کشور است؛ مسئله این است که چه مقدار از تجارت، ترانزیت و ارزش اقتصادی خزر میتواند به ایران برسد. اگر قرار است رژیم حقوقی خزر به تصویب مجلس برسد، باید نتیجه آن برای ایران نه صرفاً یک تعهد حقوقی، بلکه تضمین حداکثری منافع اقتصادی، تجاری و کریدوری کشور باشد.#دریای_کاسپین#کریدور_شمال_جنوب#بندر_کاسپین#بندر_امیرآباد#رژیم_حقوقی_خزر
11:25 - 20 مرداد 1405
3 پاسخ